【汽车人】动力电池的竞争

中国的电池成本优势，无法原样复制到欧盟。在拖延时间和加速产业部署之间，欧盟面临另一个两难问题。

文 /《汽车人》孟华

(相关资料图)

相比“坐滑梯”的动力电池价格，主机厂今年的价格战，未免过于温和了。

去年10月，方形磷酸铁锂电芯（动力型）报价，还在1000元/kWh以上。8月4日，其均价已经跌到了550元/kWh（含税），523方形三元电芯（动力型）均价在670元/kWh。动力电池报价已经达到了历史低点。

“三过剩”引发价格战

据信，去年底电池库存就达到200GWh。在今年一开年，动力电池厂商就开启了去库存的节奏。雪上加霜的是，去年这些电池都是用高价原料（锂盐）生产的。如果按照今年8月的价格来算，很可能出现了“今天面包比去年面粉便宜”的局面。

产能利用率节节走低，就连头部的宁德时代，今年上半年的综合产能利用率也跌到60.5%，闲置产能100GWh（2021年产能利用率95%）。而中创新航、蜂巢电池等，都未提及2022年的产能利用率。

2022年以来，新公布的电池在建项目超过125个，总投资预算1.4万亿元，产能规划2500GWh。而远期（2030年）以后，产能更高达4800GWh。这些规划都能实现的话，足以供应3000万辆电动车，满足全球需求绰绰有余。可以预料，这些规划将有相当一部分烂尾。

今年上半年，我国动力电池产量293.6GWh，销量256.5GWh，供应商库存37.1GWh。而装车量（152.1GWh）与出口量（56.7GWh）加起来，较销量仍然少了47.7GWh。这部分库存，到底在主机厂手里，还是仍在供应商手里，没有数据能够佐证。

上半年，有48家电池供应商实现装车配套。排名前3、前5、前10的动力电池企业总装车量的比重，分别为81.5%、89.8%和97.5%。这意味着，排在10名开外的另外38家动力电池企业，仅占据了2.5%的市场；而在去年，排在10名开外的企业市占率还有5%。

产能、库存、出货量“三过剩”，价格战正在开打。现金流去年就开始匮乏的二线企业，已经转战储能市场。国内市场淘汰中小供应商的趋势愈加明显。

尽管过剩是如此地明显，但主机厂仍然推波助澜。主机厂牢牢记得2021年一度蹲在供应商门口等货的体验。多个平行供应商已经是常规操作，有些主机厂还在培育“种子供应商”（主机厂投资的中小电池企业）。而电池供应商，则需要和战略级客户签订长约（价格可以随行就市），以锁定产能。

欧盟扩张力度更大

现在电池厂商可以有三个应对方案：一是要恢复理性，对新产能踩刹车；二是诉诸技术创新、向上游投资，以谋求更大的成本优势，卷死同行；三是全球部署产能。

这三个方案，实际上是并行的。

目前唯一能容纳新建产能的，除了少数东盟国家（跟着新建的整车产能基地走，而且承载力较低），基本就是欧美。

美国目前对中资态度捉摸不定。国轩高科在美国的投资，由大众汽车带动。大众汽车通过收购已经成为国轩高科的大股东——显然更容易通过CFIUS（美国外资投资委员会）的审查。

而远景动力同时实现在美国、日本、西班牙、英国和法国落地。其中，在美国规划了三个工厂，第一工厂产能只有3GWh，于2012年投产；第二、第三工厂规划产能均为30GWh，计划2025年、2026年投产。远景能得到CFIUS的批准，与其最早的日资背景有关联。

相比美国，中企在欧洲的产能部署更具规模。

宁德时代在德国图林根（14GWh）和匈牙利的德布勒森市（100GWh）的产能，2022年都已投产。

亿纬锂能也在德布勒森有工厂投产，但产能规模不清楚。

蜂巢能源在德国萨尔州（24GWh）和勃兰登堡州（16GWh）的产能，分别于2023年底和2025年投产。

国轩高科在德国哥廷根产能（20GWh），将于2025年投产。

中创新航在葡萄牙的“欧洲产能基地”项目已经投产，产能不详。

弗迪电池则通过在华产能出口，支持特斯拉在德国的整车生产。

事实上，今年预计中国电池在欧洲市场的占比（包含欧洲本地产能和进口）超过50%，将一直占据优势的韩企挤下去。而当前在欧洲销售的98%的电池，由亚洲公司生产。

欧盟供应商呼之难出

中国目前非常克制的电池产量，占据全球60%。出口前五的国家分别为美国、德国、韩国、荷兰和越南，占据总出口额的62.6%（一季度数据）。其中出口至德国与荷兰的总金额273亿元，超过美国（224亿元）。

反观欧盟大力扶持的本土电池品牌，仍然没有赶上节奏。

由斯特兰蒂斯、奔驰和道达尔投资的电池品牌ACC的法国工厂，声称正“马不停蹄”地布局电池产能，但第一块量产电池要2025年才能拿出来。

而拿到投资最多、堪称欧盟私人和公共资本宠儿的北伏（Northvolt），在2021年12月完成了第一块锂电池的组装。虽然北伏对此大加宣扬，但时至今日，量产电池仍然是“期票”。

2022年，北伏在德国的超级工厂（60GWh），是其第三座工厂，将在2025年投产。

不过，欧盟运输与环境联合会（T&E）的一份报告指出，欧洲超过2/3的锂电池生产计划面临延期、缩减或取消的风险。T&E认为，美国的《通胀削减法案》（IRA）是欧洲超级工厂计划的主要威胁。这个逻辑相当鬼才。

我们不难发现，欧盟的电池项目，正成为资金无底洞，吞噬了千亿欧元级别的资金，但没有规模实现装车的量产电池。而欧盟所有本土电池品牌，对成本、供应链和出厂价，都避而不谈。它们都在忙着画饼，以应对投资人的关注。

就拿ACC来说，其生产设备、隔膜、正极金属、精密结构，都要从中国进口。所谓的自主产能，上游全靠中国供应。再往上走，有关矿藏，欧盟抓到手里的也没多少。冶炼和制造环节，更是都依赖中国（其实韩国也同样依赖中国的上游）。欧盟做一个组装环节，就这也还远远没有到位。

问题是，不管原材料、零部件怎么来的，等这些元素都凑齐了，生产出电芯，与中国出口到欧洲的电池如何竞争？

一方不断跳票、搞不定规模生产的组装工厂；另一方是全产业链、全价值链产业。竞争还没开始，结局就注定了。

当前中企的电池已经到了500元/kWh（不含税）的地步，而欧盟到岸价格可能也不到100欧元/kWh。欧盟电池的BOM（物料清单），都不可能做到这个成本。

T&E表示，更为头疼的是，欧盟缺乏电池研发和生产人才。这让欧盟很难在未来技术上“弯道超车”。现在轮到欧盟讲“弯道”了，可惜没有生产规模，就不可能参与产业竞争的游戏。既然入不了场，何谈超车。

出题家和做题家

整个欧盟对电池产业的许愿规模一直宏大。今年还有官员表示，未来十年，欧盟将满足本土汽车工业80%至90%的电池需求。

为此，欧盟一直忙三件事：结成联盟、组织投资、出台法律。

2017年，欧盟创立了欧洲电池联盟，其目标是建立一个强大的泛欧电池行业，努力要在2025年占领一个价值2500亿欧元/年的市场。现在看，这个计划不啻于痴人说梦。

投资已经无须多说，2019-2021年，就多达38个电池项目。光是2022年，就有1800亿欧元私人资本流入欧洲电池领域。

对于电池原料，欧盟也习惯性呼叫“法律护驾”。

今年3月，欧盟发布《关键原材料法》，要求原料供应国与欧盟签订可持续供应的谅解备忘录。但欧盟自身资源禀赋不足，抓资源也太晚，主要是没有现实产能支持，不可能动用大手笔投资上游原材料。这成为其电池产业的死循环。

现在已经到了第三阶段，即自知打不过，需要临时增加新规则，谋求拉平竞争力。

欧委会在2023年3月公布了《净零工业法案》（Net-Zero Industry Act），其目标是到2030年，战略净零技术的本土制造能力接近或达到欧盟年度部署需求的40%。据称，此举为了对抗“境外补贴”。

2023年6月，欧盟出台《新电池法》，除了预料电池回收效率、金属回收率、再利用比例等，重点在于碳足迹，这样就将管辖权从欧盟延伸全球。只要最终用户在欧盟，有电池供应链的地方，都应该确保碳足迹的限值，该法计划在2026年要求所有电池供应商生产的电池，都必须持有电池护照。

宁德时代、远景动力、欣旺达、蜂巢能源、亿纬锂能等在欧盟有产业基地的企业，均已探索按照碳足迹的规则生产电池，不管它们将来是否被卖到欧洲。

中企真是一个优秀且勤奋的“做题家”。而制定碳规则的欧盟，迄今连像样的量产电池都拿不出来。这意味着出题的欧盟，只能对自己出的题得零分，但这不妨碍它们出题。

欧盟作为运动员，成绩一塌糊涂，当裁判和竞赛委员会成员，倒是一把好手。在这里，我们已经不必讨论竞赛的公平性了。如果欧盟将运动员（企业）、裁判员（监管）、竞赛委员会（定规矩）的角色结合起来，能否与单纯的运动员（中企）打个有来有回呢？

T&E高管表示：“欧盟如果能完善电池供应链，规模起量还是有可能的，因为应用市场规模很大。但欧盟的困难在于产业链配套体系很不完善。此外，人才储备与东亚三国相比也有明显差距。”

这其实是废话。因为完善供应链不可能先于规模，两者是同时推进的。现在中企供应链完整度、上游原材料加工、生产技术、人才储备，都断档式领先。这些因素共同铸就了规模成本优势。在欧盟这群还在发育的电池厂商看来，中企之间的竞争，相当于“诸神之战”，它们根本无法参与。

这个时候，靠一些规则拉偏手，很难达到目的。至少根据非歧视原则，所有卖电池到欧盟的企业，都必须被纳入同一规则下。

更重要的是，中国这边过剩了，欧盟那边电池需求还有缺口。这种情况下，欧盟即便发起“双反”（就像某些欧洲议会议员威胁的那样），效果也不好。至少得等欧盟本土供应商支棱起来，能够可靠供货了再说。

地球不是平的。中国的电池成本优势，无法原样复制到欧盟。不过，现在如果放任中企在欧盟占地盘，欧盟所有的本土电池厂商，都将夭折。《汽车人》预料，一旦欧盟本土厂商建立起规模供应，设计更精巧的新规则会再次降临。

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